Tunel de Base de San Gotardo

Túnel de Base de San Gotardo
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TÍTULO Túnel de Base de San Gotardo
PERÍODO Inauguración prevista para 2017
AUTOR Empresa Alp Transit Gotthard
LOCALIZACIÓN Alpes Suizos (Erstfeld – Bodio) Es parte del proyecto suizo AlpTransit, también conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA), que asimismo incluye los túneles de Lötschberg y Monte Ceneri entre los cantones suizos de Berna y Valais.
DESCRIPCIÓN La obra consiste en dos túneles (uno por sentido) de unos 57 kilómetros cada uno, con un total de 151,84 km de galerías y túneles auxiliares.El volumen total de roca excavada es de unos 24 millones de t (13,3 millones de m³) con 4 máquinas tuneladoras trabajando a diario en los diferente frentes.El inicio de la construcción se produjo en 1993 con la realización de los primeros sondeos. En 1996 se produjo la preparación, y en 2003 se dio comienza a la excavación, siendo terminada en 2010. La finalización de la obra está estimada para el 2016-2017.La obra tiene un coste total de unos 10.300 millones US$.

Se calcula que circularán diariamente 200-250 trenes.

CONTEXTO El tránsito a través de los Alpes ha aumentado de manera exponencial desde 1980 y las carreteras y trazados ferroviarios han llegado a su límite de saturación de tráfico. Para solucionar estos problemas, y además lograr una forma más rápida de atravesar los Alpes, los votantes suizos decidieron en referéndum construir este túnel a través del Macizo de San Gotardo a nivel del suelo. La obra se encuentra dentro del periodo moderno.
TECNOLOGÍA CONSTRUCTIVA ·         Por motivos constructivos, el túnel de San Gotardo se subdividió en varias secciones. Para ahorrar tiempo y costes, las obras comenzaron desde cinco puntos diferentes al mismo tiempo ubicados en Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido y Bodio.

o   Erstfel – Amstag: 7,7 km de excavación con tuneladora.

o   Amstag – Sedrun: 11,3 km excavación con tuneladora.

o   Sedrun: 8,7 km de avance con dinamita en ambas direcciones.

o   Faido – Seidun: Tramos de 13,5 km. Avance con dinamita al inicio, y tuneladora hasta llegar a Seidun.

o   Bodio – Faido: 15,6 km de avance con tuneladora.

·         La excavación se realizó con 4 tuneladoras topo. Encontraron bastantes dificultades debido a la irregularidad en la dureza del material excavado. En zonas en las que la tuneladora no podía proseguir, se utilizaron jumbos para colocar los barrenos y se fue avanzando por detonaciones.

·         Es un sistema de túneles con dos tubos principales de vía única, conectados cada 325 m aproximadamente por unos 175 túneles de servicio.

·         Recubrimiento de las paredes del túnel con hormigón proyectado.

·         Los trenes podrán cambiar de túnel en alguna de las dos “estaciones multifuncionales” bajo Sedrun y Faido, que albergarán equipos de ventilación e infraestructura técnica y servirán como paradas de emergencia y rutas de evacuación para casos de emergencia.

·         Debido a la profunda sobrecarga y las altas tensiones que el túnel tiene que soportar, fueron necesarios unos medios de soporte especiales en algunos lugares. Se desarrolló un concepto innovador con anillos de acero flexibles que se cerraban bajo la presión del terreno y que impiden deformaciones en la estructura terminada.

·         El 15 de octubre de 2010, a unos 30 km de la boca sur y 27 km de la boca norte, se produjo la unión del túnel por ambos lados. Se produjo una desviación de sólo 8 cm horizontalmente y 1 cm verticalmente.

IMPACTO –          Social y cultural:

o   Reducción de atascos y del tiempo empleado en cruzar los Alpes. Una vez acabado el túnel el trayecto Zurich-Milán se reducirá a 2 horas y media.o   El proyecto forma parte de un plan que pretende sacar el transporte de mercancías de la carretera para realizarlo por tren.

o   6,5 millones de pasajeros se beneficiarán de la nueva infraestructura.

 

–          Ambiental y paisajístico:

o   Reducción considerable de la polución que genera el tráfico diario que cruza los Alpes. El tráfico de camiones se multiplicó por 12 en los últimos 25 años.

o   Al tratarse de un túnel situado en la base de la montaña, la infraestructura apenas se ve, por lo que el impacto que genera sobre el medio ambiente es muy reducido.

o   Sin embargo hay otras poblaciones y zonas de cultivo y regadío que si que han sufrido con la llegada de esta infraestructura al atravesarlas por completo.

 

–          Constructivo:

o   Se utilizaron unos vigas arqueadas metálicas con unas abrazaderas para la sujeción del túnel, puesto que la gran presión a la que esta sometido el túnel, doblaba y partía los elementos de sujeción que colocaban. De este modo, los arcos se acoplaban a la montaña, moviéndose según el empuje al que la montaña les someta.

o   Por el trazado actual los trenes de mercancías tienen limitado el peso máximo a 2000 toneladas usando 2 o 3 locomotoras, mientras que con el nuevo túnel podrán alcanzar las 4000 toneladas sin locomotoras adicionales, lo que aumentará el tráfico de mercancías de 20 a 50 millones de toneladas anuales.

o   Estaciones multifuncionales que permiten a los trenes cambiar de túnel, realizar paradas de emergencia y que además sirven como vía de evacuación.

CURIOSIDADES Y/OINCIDENCIAS · Es el túnel ferroviario más largo y profundo del mundo.

· El túnel se derrumbó a 6 km de la entrada sobre una de las tuneladoras dejándola sepultada.

· De las 24 millones de toneladas de roca excavada, se convertirán en 5 millones de toneladas de agregado para la producción de hormigón de alta calidad.

· Las torres de ventilación alcanzan los 800 metros de profundidad, donde la temperatura de la roca es de unos 45ºC debido a la gran presión a la que está sometida, además del calor que las máquinas desprenden. Esto hace que la ventilación y la refrigeración del túnel sean fundamentales para garantizar unas condiciones de trabajo aceptables. (En torno a 28ºC).

· Los trabajos necesitan 500.000 m3 de agua diarios para la fabricación del hormigón, el lavado y la refrigeración de la maquinaria. Es necesario prever reservas de agua para extinguir posibles incendios. El agua utilizada es tratada y devuelta a su medio natural.

· La humedad del aire en el túnel es del 70%. Por las paredes del túnel se filtran 125 m3 de agua al año, que es drenada fuera del túnel hasta unas balsas de decantación, donde se refrigera y luego es descargada en las corrientes de agua más próximas.

· Más de 1800 personas trabajaron en la construcción del túnel, con obreros de 10 nacionalidades diferentes.

· Una vez acabado el túnel, se guardó un minuto de silencio en memoria de los ocho trabajadores que perdieron sus vidas durante la construcción del túnel.

· En octubre de 2015 se harán los estudios de velocidad en todo el trazado del túnel, habiéndose alcanzado los 220 km/h en la pruebas realizadas hasta el momento.

 

CRÍTICA Es una obra de un alto valor ingenieril, ya que es el túnel ferroviario más largo y profundo del mundo, siendo este tipo de hitos un gran desafío para nuestra sociedad. El elevado coste de la obra, en parte se justifica por el gran beneficio social y medioambiental que la zona experimentará al sacar los camiones de las carreteras. 
ARCHIVO FOTOGRÁFICO gotardo1      gotardo6Tœnel San Gotardo gotardo3  gotardo7gotardo9gotardo10gotardo8
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